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Lorenzo Matteoli 8 Marzo 2015

Il commento sulla TAV Torino Lione a firma di Marco Ponti e Silvia Maffii pubblicato da La Voce si inserisce bene nella vasta letteratura NO TAV di recente produzione che trova su tutta la stampa italiana “conforme” grande ospitalità. Meno popolare la letteratura di segno contrario che viene solo sistematicamente pubblicata dagli organismi dell’Osservatorio presieduto dal Commissario del Governo per l’opera l’arch. Mario Virano e ignorata dai media “organici” che riservano un occhio di riguardo ai “compagni che non sbagliano” nei boschi della Val di Susa. Un malcostume nazionale italiano fondato negli anni ’70, allora erano le BR.

Prima di proporre le mie riflessioni sull’articolo di Ponti e Maffii raccomando a chi è interessato la lettura della introduzione all’Analisi Costi Benefici del Commissario del Governo Mario Virano che sintetizza con vigore le chiavi di interpretazione dell’ACB e la “politicità” della decisione che supera i criteri di schematica ragioneria.

Di seguito svolgo alcune riflessioni sull’articolo di Marco Ponti e Silvia Maffii e invito chi è interessato a leggere il Quaderno n.8 dell’Osservatorio sul Collegamento Torino Lione dove è pubblicata integralmente l’analisi costi benefici criticata dai due autori.

Interessante notare che uno degli autori dell’articolo critico, la professoressa Silvia Maffii, ha partecipato al lavoro per l’analisi costi benefici commissionata da LTF proprio in qualità di “esperto della struttura del Commissario”. Un luogo di riflessione iniziale è proprio l’ambiguità della figura di un “esperto” che partecipa, probabilmente pagato, al lavoro commissionato dalla LTF e che in seguito esprime severe riserve sul lavoro stesso che considera apoditticamente “imprudente”, “non terzo”, “estremamente incauto”.

Scrivono Marco Ponti e Silvia Maffii:

“L’analisi non è prudente, non è terza e non considera alternative tecniche.”

Non è prudente perché “le analisi internazionali ex post dimostrano che nei progetti ferroviari di grandi dimensioni i costi sono sottostimati e i benefici sovrastimati, mediamente intorno al 50%, la migliore prassi suggerisce atteggiamenti di grande cautela nei confronti di questi due parametri…”

Ci sono diverse considerazioni che si possono fare su questa affermazione di Ponti e Maffii:

1. ci si chiede infatti quale sarebbe la “migliore prassi” secondo i due professori: per esempio dopo aver fatto i conti con i numeri corretti e precisi (contrattati con le imprese, da prezziarii ufficiali, da capitolato etc.) si moltiplicano per due i risultati “per prudenza”? Una splendida base per il contenzioso delle imprese che vedono riconosciuti a priori i loro presunti maggiori costi (in genere malandrini) dalla stessa committenza (o da professionisti della committenza). Senza nemmeno la necessità di mandare una raccomandata e di esprimere una riserva. Nessun suggerimento in merito da parte degli autori dell’articolo.
2. Se tutte le grandi opere ferroviarie nel mondo sono state sottostimate nei costi e sovrastimate nei benefici (come affermano gli autori dell’articolo) e comunque sono state costruite vuol dire che in tutto il mondo si viaggia su ferrovie fallimentari o prefallimentari. Su infrastrutture che non avrebbero dovuto essere costruite. Potrà essere vero in qualche caso, ma non certamente in tutti i casi e non nella loro generalità.
3. Non risulta dalla pubblicazione sul Quaderno 8 (Analisi Costi Benefici del Collegamento Torino Lione) che ci siano state riserve espresse dalla professoressa Silvia Maffii sui dati assunti in quella analisi per i costi e per i benefici. Se ci sono state sarebbe bene averne esplicita e pubblica documentazione sia da parte della professoressa Maffii che da parte di LTF.

“la valutazione del progetto è stata finanziata dal soggetto promotore, LTF, mentre la prassi suggerisce di condurre valutazioni terze”

Nel gruppo che ha condotto lo studio erano presenti sedici rappresentanti degli Enti Territoriali (su trenta operatori). Non erano sufficienti per un contraddittorio valido per garantire la terzietà o quantomeno la obbiettività dell’analisi? Ci si chiede quale ente avrebbe potuto finanziare lo studio per garantire la “terzietà”. Ovviamente nessun ente pubblico (Regione Piemonte, Provincia di Torino, Città di Torino), men che meno le Ferrovie dello Stato, o il Ministero dei Trasporti. A chi pensano Ponti e Maffii? L’ONU? La Commissione Europea? La terzietà è garantita dalla professionalità degli operatori incaricati: erano tutti “venduti” (30 professionisti dei quali 16 rappresentanti degli enti locali).

“non vengono considerate soluzioni tecniche alternative né stradali né ferroviarie”

Quali potrebbero essere? Un allargamento dell’autostrada del Frejus a sei corsie? Un raddoppio dell’Autostrada del Frejus? Un tunnel autostradale di base? Autotreni più lunghi e più veloci? Un tunnel per container su nastro trasportatore? Tutte ipotesi scarsamente fattibili se non assurde.

Comunque nell’articolo su La Voce di Ponti e Maffii non viene elencata alcuna soluzione alternativa.

Non ci sono molte alternative tecniche stradali o ferroviarie (se si eccettua la proposta FARE che peraltro non è molto diversa sul piano dei costi dalla propoosta LTF) che possono competere con il passaggio della velocità da 80 km ora a 220 km ora. Il trasporto su gomma nella Val di Susa provoca un inquinamento pesantissimo di tutta la valle per le migliaia di TIR che salgono lungo l’autostrada col motore in prima e in seconda, pensare di incrementare il trasporto su gomma in quella valle non ha senso e qualunque progresso tecnico sugli autotreni difficilmente potrà ridurre l’inquinamento di qualche punto percentuale e la velocità non potrà essere aumentata senza far saltare tutti gli standard di sicurezza da incidenti.

“non sono state valutate le esternalità ferroviarie né quelle del cantiere” tutte le opere sono state stimate e nei loro costi sono compresi i costi “esterni” se no che costi sono? Comunque a pagina 264 e seguenti del Quaderno 8 delll’Osservatorio si tratta precisamente della valutazione socioeconomica degli impatti locali dei cantieri nel tratto nazionale (rapporto curato da Andrea Ricci).

“le emissioni da cantiere di CO2 presentano valori estremamente elevati”

Possono sempre venire ridotte con opportuni trattamenti e dispositivi sui motori responsabili (tutte le tecnologie di cantiere sono radicalmente cambiate negli ultimi 20 anni) e comunque sono limitate nel tempo alla durata del cantiere, le emissioni del trasporto su gomma in valle sono “per sempre” e il numero dei motori responsabili e la loro provenienza (Turchia, Grecia, Austria, Romania, Bulgaria, Albania, Montenegro, Slovenia, Macedonia, Portogallo, Spagna, Francia, Germania, Polonia, Repubblica Ceca, Slovacchia, Ungheria, Olanda, Belgio, Svezia, Norvegia …) non consente interventi tecnici di controllo.

“mancano valutazioni del costo opportunità dei fondi pubblici”

Se il collegamento Torino Lione è indicato dalla CE fra i dieci interventi infrastrutturali prioritari in Europa sicuramente la sua priorità in Italia non è inferiore. Inoltre viene finanziato dall’Europa in ragione del 42% e questo lo fa scattare ancora più in alto nella classifica di convenienza per “opportunità” di bilancio.

“le previsioni della domanda non tengono conto degli ultimi dati messi a disposizione da Alpinfo che segnalano un traffico in forte calo sul corridoio”

Una strana contraddizione: con gli stessi dati di Alpinfo la Svizzera potenzia le sue infrastrutture sul “corridoio”, e la Francia potenzia la “linea costiera”. Chissà come mai il calo del traffico deve interessare solo il collegamento Torino Lione e non gli altri collegamenti del “corridoio”?

La verità è che il traffico nel tunnel del Frejus cala perché è servito da una struttura costruita nel 1871 che costringe i treni a salire fino a 1250 metri sul mare a velocità che arrivano a malapena a 80 km ora. Il ragionamento del calo del traffico capovolge la logica delle cause e degli effetti: il traffico cala per carenza, costo e scarsa praticabilità del servizio in essere.

Vale la pena chiedersi cosa sarebbe successo nel mondo se la logica della domanda avesse dovuto informare tutti progetti delle grandi opere infrastrutturali. Oggi non ci sarebbero i ponti di San Francisco (Golden Gate e Bay Bridge), il da Verrazzano a New York, il Tunnel sotto la Manica, il Ponte tra Danimarca e Svezia….per non parlare dell’Autostrada del Sole (ci si oppose anche a quella a suo tempo con lo stesso ragionamento) e oggi saremmo ancora ad arrampicarci sul Passo del Bracco e sulla Cisa e i centomila TIR viaggerebbero sulla Via Aurelia dei Romani.

L’argomento del calo del traffico (valutato negli anni di crisi economica mondiale ed Europea) è in effetti grottesco ed è strano che venga riportato da due operatori professionisti di infrastrutture e trasporti, opere che si valutano sull’arco dei 50-80 anni. Sui treni tra Milano e Roma non c’era il traffico che c’è oggi sull’AV. La gente andava in aereo da Milano a Roma e oggi lo ha praticamente abbandonato. Una chiara dimostrazione che smonta il ragionamento “calo di traffico niente opera”: è proprio la disponibilità servizio che ha innescato la domanda e provocato il cambio “modale” dall’aereo al treno.

“non sono state considerate eventuali strategie degli operatori stradali né di quelli ferroviari, che verrebbero danneggiati dal progetto”

Un’altra interessante contraddizione: se operatori verranno danneggiati dal progetto questa è proprio una delle ricadute positive del medesimo perché ne conseguirebbe un riduzione dell’inquinamento attualmente pesantissimo nella Val di Susa. Sarebbe inoltre una chiara prova della sua utilità: la concorrenza sui mercati di offerta non è mai un danno per i consumatori. Non si capisce cosa potrebbero fare gli “operatori ferroviari”…

“Un beneficio particolare [risultato dalla ACB] è dovuto alla riduzione degli incidenti nei tunnel stradali, a cui viene applicato un fattore moltiplicativo dei danni di 25…una assunzione di questa portata va giustificata ….”

Scrive l’analisi costi benefici (ACB) su questo punto:

“L’ACB ha adottato su questo punto le ipotesi formalmente concordate con le Amministrazioni Nazionali di riferimento in occasione dei precedenti studi svolti da PWC (Price Waterhouse Coopers). Tali ipotesi indicano in 25 il fattore moltiplicativo da applicare alla valutazione monetaria degli incidenti nei tunnel rispetto a quelli occorrenti fuori dai tunnel.”

Come mai Ponti e Maffii vogliono un altro valore? Come mai Maffii non ha espresso riserve nella sua capacità di “esperta” in sede di ACB di LTF e le esprime ora?

Il costo elevato dell’AV ferroviaria in Italia.

Un problema invece che richiederebbe  impegno e chiarimento coraggioso è quello del costo. L’Alta Velocità ferroviaria in Italia costa al chilometro circa 3,8 volte in più (il 380%) rispetto costo chilometrico dell’AV in Francia (fonte: Sole 24h studio comparativo sul costo consuntivo di tratte omologhe di AV in Italia e in Francia). Questo è il dato veramente preoccupante di ogni grande opera pubblica in Italia. Per la TAV Torino-Lione l’analisi costi benefici darebbe sicuramente risultati di grande vantaggio se i costi venissero anche solo dimezzati, immaginiamo cosa vorrebbe dire ridurli di quasi 4 volte.

Una vera sfida per il Commissario architetto Mario Virano.

Conclusione

Purtroppo anche questo articolo di Marco Ponti e Silvia Maffii non fornisce alcun contributo per la comprensione del problema e conferma che sulla questione è stato versato molto inchiostro tarato da pregiudizio ideologico.

Quando è necessario ricorrere alla manipolazione ideologica dei dati per contrastare decisioni o progetti e si scrive per compiacere la vulgata omologa corrente resta forte il sospetto della motivazione demagogica e quindi che si tratti di progetti validi e oggettivamente praticabili.

Nota: solo oggi mi arriva un commento del professor Ponti che riporto in parte di seguito:

“Mi scusi, ma avrò fatto in giro per il mondo una cinquantina di analisi costi-benefici di grandi opere, per organismi internazionali di tutto rilievo. Molte sono venute positive, ma molte di più negative. Mi permetto di segnalarle il libro del prof. Rothengatter (forse il massimo esperto mondiale del settore, con cui ho spesso collaborato, grande difensore delle ferrovie, al contrario di me). Si chiama “Megaprojects”, analizza ex-post una cinquantina di grandi opere di trasporto in tutto il mondo. La media dei sovraccosti rispetto ai preventivi è, vado a memoria, del 40% che è dello stesso ordine della sovrastima dei traffici, cioè dei benefici. E  questi risultati catastrofici sono ovvi: ai promotori interessa vitalmente sottostimare i costi e sovrastimare il traffico. Alla Banca questo era addirittura oggetto di barzellette.. Il fatto poi che Silvia Maffii compari tra gli “esperti” la dice infine lunga sull’onesta intellettuale di Virano & C. Non solo lei. al contrario degli altri, non era pagata, ma, su esplicita richiesta di Virano, ha prodotto un dettagliato rapporto su quello studio, dimostrandone i clamorosi errori. Il rapporto non è stato mai citato nè pubblicato dall’Osservatorio (ne è scaturito quel sunto per la Voce). E Virano ha avuto anche il coraggio di dichiarare in pubblico che la solidità dello studio era dimostrata dalla partecipazione di tecnici indipendenti!” (Marco Ponti)

Lorenzo Matteoli:

Nel contesto avvelenato dalla violenza della piazza è difficile chiedere obiettività dei soggetti aggrediti. Conosco bene Mario Virano che era di qualche anno più giovane di me in Facoltà e poi con in Consiglio Comunale a Torino, lui all’opposizione e io assessore: persona preparata, seria e obbiettiva.

Continuo a pensare che le grandi opere infrastrutturali non possano essere valutate solo sulla base di congiunturali categorie economiche e dati storici correnti. Il libro di Werner Rothengatter et  al. è una buona dimostrazione di questo assunto. Ci sono elementi esterni alla schematica economia delle opere che non possono essere valutati ma sono di grande peso. Ad esempio i vantaggi economici e in termini di qualità della vita degli utenti. Ore, giorni, anni di vita utile riconquistati, potenzialità prima non realizzabili che diventano possibili. Esternalità che sfuggono al dato economico di una analisi costi benefici tradizionale. Sono precisamente gli elementi che informano  la “politicità” della decisione di fare o non fare una grande opera. Nel libro Megaprojects di Rothengatter et al. non si fa cenno a questa area di esternalità.