La TAV nella manipolazione ideologica degli intellettuali “organici”

Lorenzo Matteoli 8 Marzo 2015

Il commento sulla TAV Torino Lione a firma di Marco Ponti e Silvia Maffii pubblicato da La Voce si inserisce bene nella vasta letteratura NO TAV di recente produzione che trova su tutta la stampa italiana “conforme” grande ospitalità. Meno popolare la letteratura di segno contrario che viene solo sistematicamente pubblicata dagli organismi dell’Osservatorio presieduto dal Commissario del Governo per l’opera l’arch. Mario Virano e ignorata dai media “organici” che riservano un occhio di riguardo ai “compagni che non sbagliano” nei boschi della Val di Susa. Un malcostume nazionale italiano fondato negli anni ’70, allora erano le BR.

Prima di proporre le mie riflessioni sull’articolo di Ponti e Maffii raccomando a chi è interessato la lettura della introduzione all’Analisi Costi Benefici del Commissario del Governo Mario Virano che sintetizza con vigore le chiavi di interpretazione dell’ACB e la “politicità” della decisione che supera i criteri di schematica ragioneria.

Di seguito svolgo alcune riflessioni sull’articolo di Marco Ponti e Silvia Maffii e invito chi è interessato a leggere il Quaderno n.8 dell’Osservatorio sul Collegamento Torino Lione dove è pubblicata integralmente l’analisi costi benefici criticata dai due autori.

Interessante notare che uno degli autori dell’articolo critico, la professoressa Silvia Maffii, ha partecipato al lavoro per l’analisi costi benefici commissionata da LTF proprio in qualità di “esperto della struttura del Commissario”. Un luogo di riflessione iniziale è proprio l’ambiguità della figura di un “esperto” che partecipa, probabilmente pagato, al lavoro commissionato dalla LTF e che in seguito esprime severe riserve sul lavoro stesso che considera apoditticamente “imprudente”, “non terzo”, “estremamente incauto”.

Scrivono Marco Ponti e Silvia Maffii:

L’analisi non è prudente, non è terza e non considera alternative tecniche.”

Non è prudente perché “le analisi internazionali ex post dimostrano che nei progetti ferroviari di grandi dimensioni i costi sono sottostimati e i benefici sovrastimati, mediamente intorno al 50%, la migliore prassi suggerisce atteggiamenti di grande cautela nei confronti di questi due parametri…”

Ci sono diverse considerazioni che si possono fare su questa affermazione di Ponti e Maffii:

  1. ci si chiede infatti quale sarebbe la “migliore prassi” secondo i due professori: per esempio dopo aver fatto i conti con i numeri corretti e precisi (contrattati con le imprese, da prezziarii ufficiali, da capitolato etc.) si moltiplicano per due i risultati “per prudenza”? Una splendida base per il contenzioso delle imprese che vedono riconosciuti a priori i loro presunti maggiori costi (in genere malandrini) dalla stessa committenza (o da professionisti della committenza). Senza nemmeno la necessità di mandare una raccomandata e di esprimere una riserva. Nessun suggerimento in merito da parte degli autori dell’articolo.
  2. Se tutte le grandi opere ferroviarie nel mondo sono state sottostimate nei costi e sovrastimate nei benefici (come affermano gli autori dell’articolo) e comunque sono state costruite vuol dire che in tutto il mondo si viaggia su ferrovie fallimentari o prefallimentari. Su infrastrutture che non avrebbero dovuto essere costruite. Potrà essere vero in qualche caso, ma non certamente in tutti i casi e non nella loro generalità.
  3. Non risulta dalla pubblicazione sul Quaderno 8 (Analisi Costi Benefici del Collegamento Torino Lione) che ci siano state riserve espresse dalla professoressa Silvia Maffii sui dati assunti in quella analisi per i costi e per i benefici. Se ci sono state sarebbe bene averne esplicita e pubblica documentazione sia da parte della professoressa Maffii che da parte di LTF.

la valutazione del progetto è stata finanziata dal soggetto promotore, LTF, mentre la prassi suggerisce di condurre valutazioni terze

Nel gruppo che ha condotto lo studio erano presenti sedici rappresentanti degli Enti Territoriali (su trenta operatori). Non erano sufficienti per un contraddittorio valido per garantire la terzietà o quantomeno la obbiettività dell’analisi? Ci si chiede quale ente avrebbe potuto finanziare lo studio per garantire la “terzietà”. Ovviamente nessun ente pubblico (Regione Piemonte, Provincia di Torino, Città di Torino), men che meno le Ferrovie dello Stato, o il Ministero dei Trasporti. A chi pensano Ponti e Maffii? L’ONU? La Commissione Europea? La terzietà è garantita dalla professionalità degli operatori incaricati: erano tutti “venduti” (30 professionisti dei quali 16 rappresentanti degli enti locali).

non vengono considerate soluzioni tecniche alternative né stradali né ferroviarie

Quali potrebbero essere? Un allargamento dell’autostrada del Frejus a sei corsie? Un raddoppio dell’Autostrada del Frejus? Un tunnel autostradale di base? Autotreni più lunghi e più veloci? Un tunnel per container su nastro trasportatore? Tutte ipotesi scarsamente fattibili se non assurde.

Comunque nell’articolo su La Voce di Ponti e Maffii non viene elencata alcuna soluzione alternativa.

Non ci sono molte alternative tecniche stradali o ferroviarie (se si eccettua la proposta FARE che peraltro non è molto diversa sul piano dei costi dalla propoosta LTF) che possono competere con il passaggio della velocità da 80 km ora a 220 km ora. Il trasporto su gomma nella Val di Susa provoca un inquinamento pesantissimo di tutta la valle per le migliaia di TIR che salgono lungo l’autostrada col motore in prima e in seconda, pensare di incrementare il trasporto su gomma in quella valle non ha senso e qualunque progresso tecnico sugli autotreni difficilmente potrà ridurre l’inquinamento di qualche punto percentuale e la velocità non potrà essere aumentata senza far saltare tutti gli standard di sicurezza da incidenti.

non sono state valutate le esternalità ferroviarie né quelle del cantiere” tutte le opere sono state stimate e nei loro costi sono compresi i costi “esterni” se no che costi sono? Comunque a pagina 264 e seguenti del Quaderno 8 delll’Osservatorio si tratta precisamente della valutazione socioeconomica degli impatti locali dei cantieri nel tratto nazionale (rapporto curato da Andrea Ricci).

le emissioni da cantiere di CO2 presentano valori estremamente elevati

Possono sempre venire ridotte con opportuni trattamenti e dispositivi sui motori responsabili (tutte le tecnologie di cantiere sono radicalmente cambiate negli ultimi 20 anni) e comunque sono limitate nel tempo alla durata del cantiere, le emissioni del trasporto su gomma in valle sono “per sempre” e il numero dei motori responsabili e la loro provenienza (Turchia, Grecia, Austria, Romania, Bulgaria, Albania, Montenegro, Slovenia, Macedonia, Portogallo, Spagna, Francia, Germania, Polonia, Repubblica Ceca, Slovacchia, Ungheria, Olanda, Belgio, Svezia, Norvegia …) non consente interventi tecnici di controllo.

mancano valutazioni del costo opportunità dei fondi pubblici

Se il collegamento Torino Lione è indicato dalla CE fra i dieci interventi infrastrutturali prioritari in Europa sicuramente la sua priorità in Italia non è inferiore. Inoltre viene finanziato dall’Europa in ragione del 42% e questo lo fa scattare ancora più in alto nella classifica di convenienza per “opportunità” di bilancio.

le previsioni della domanda non tengono conto degli ultimi dati messi a disposizione da Alpinfo che segnalano un traffico in forte calo sul corridoio

Una strana contraddizione: con gli stessi dati di Alpinfo la Svizzera potenzia le sue infrastrutture sul “corridoio”, e la Francia potenzia la “linea costiera”. Chissà come mai il calo del traffico deve interessare solo il collegamento Torino Lione e non gli altri collegamenti del “corridoio”?

La verità è che il traffico nel tunnel del Frejus cala perché è servito da una struttura costruita nel 1871 che costringe i treni a salire fino a 1250 metri sul mare a velocità che arrivano a malapena a 80 km ora. Il ragionamento del calo del traffico capovolge la logica delle cause e degli effetti: il traffico cala per carenza, costo e scarsa praticabilità del servizio in essere.

Vale la pena chiedersi cosa sarebbe successo nel mondo se la logica della domanda avesse dovuto informare tutti progetti delle grandi opere infrastrutturali. Oggi non ci sarebbero i ponti di San Francisco (Golden Gate e Bay Bridge), il da Verrazzano a New York, il Tunnel sotto la Manica, il Ponte tra Danimarca e Svezia….per non parlare dell’Autostrada del Sole (ci si oppose anche a quella a suo tempo con lo stesso ragionamento) e oggi saremmo ancora ad arrampicarci sul Passo del Bracco e sulla Cisa e i centomila TIR viaggerebbero sulla Via Aurelia dei Romani.

L’argomento del calo del traffico (valutato negli anni di crisi economica mondiale ed Europea) è in effetti grottesco ed è strano che venga riportato da due operatori professionisti di infrastrutture e trasporti, opere che si valutano sull’arco dei 50-80 anni. Sui treni tra Milano e Roma non c’era il traffico che c’è oggi sull’AV. La gente andava in aereo da Milano a Roma e oggi lo ha praticamente abbandonato. Una chiara dimostrazione che smonta il ragionamento “calo di traffico niente opera”: è proprio la disponibilità servizio che ha innescato la domanda e provocato il cambio “modale” dall’aereo al treno.

non sono state considerate eventuali strategie degli operatori stradali né di quelli ferroviari, che verrebbero danneggiati dal progetto

Un’altra interessante contraddizione: se operatori verranno danneggiati dal progetto questa è proprio una delle ricadute positive del medesimo perché ne conseguirebbe un riduzione dell’inquinamento attualmente pesantissimo nella Val di Susa. Sarebbe inoltre una chiara prova della sua utilità: la concorrenza sui mercati di offerta non è mai un danno per i consumatori. Non si capisce cosa potrebbero fare gli “operatori ferroviari”…

Un beneficio particolare [risultato dalla ACB] è dovuto alla riduzione degli incidenti nei tunnel stradali, a cui viene applicato un fattore moltiplicativo dei danni di 25…una assunzione di questa portata va giustificata ….”

Scrive l’analisi costi benefici (ACB) su questo punto:

“L’ACB ha adottato su questo punto le ipotesi formalmente concordate con le Amministrazioni Nazionali di riferimento in occasione dei precedenti studi svolti da PWC (Price Waterhouse Coopers). Tali ipotesi indicano in 25 il fattore moltiplicativo da applicare alla valutazione monetaria degli incidenti nei tunnel rispetto a quelli occorrenti fuori dai tunnel.”

Come mai Ponti e Maffii vogliono un altro valore? Come mai Maffii non ha espresso riserve nella sua capacità di “esperta” in sede di ACB di LTF e le esprime ora?

Il costo elevato dell’AV ferroviaria in Italia.

Un problema invece che richiederebbe  impegno e chiarimento coraggioso è quello del costo. L’Alta Velocità ferroviaria in Italia costa al chilometro circa 3,8 volte in più (il 380%) rispetto costo chilometrico dell’AV in Francia (fonte: Sole 24h studio comparativo sul costo consuntivo di tratte omologhe di AV in Italia e in Francia). Questo è il dato veramente preoccupante di ogni grande opera pubblica in Italia. Per la TAV Torino-Lione l’analisi costi benefici darebbe sicuramente risultati di grande vantaggio se i costi venissero anche solo dimezzati, immaginiamo cosa vorrebbe dire ridurli di quasi 4 volte.

Una vera sfida per il Commissario architetto Mario Virano.

Conclusione

Purtroppo anche questo articolo di Marco Ponti e Silvia Maffii non fornisce alcun contributo per la comprensione del problema e conferma che sulla questione è stato versato molto inchiostro tarato da pregiudizio ideologico.

Quando è necessario ricorrere alla manipolazione ideologica dei dati per contrastare decisioni o progetti e si scrive per compiacere la vulgata omologa corrente resta forte il sospetto della motivazione demagogica e quindi che si tratti di progetti validi e oggettivamente praticabili.

Nota: solo oggi mi arriva un commento del professor Ponti che riporto in parte di seguito:

“Mi scusi, ma avrò fatto in giro per il mondo una cinquantina di analisi costi-benefici di grandi opere, per organismi internazionali di tutto rilievo. Molte sono venute positive, ma molte di più negative. Mi permetto di segnalarle il libro del prof. Rothengatter (forse il massimo esperto mondiale del settore, con cui ho spesso collaborato, grande difensore delle ferrovie, al contrario di me). Si chiama “Megaprojects”, analizza ex-post una cinquantina di grandi opere di trasporto in tutto il mondo. La media dei sovraccosti rispetto ai preventivi è, vado a memoria, del 40% che è dello stesso ordine della sovrastima dei traffici, cioè dei benefici. E  questi risultati catastrofici sono ovvi: ai promotori interessa vitalmente sottostimare i costi e sovrastimare il traffico. Alla Banca questo era addirittura oggetto di barzellette.. Il fatto poi che Silvia Maffii compari tra gli “esperti” la dice infine lunga sull’onesta intellettuale di Virano & C. Non solo lei. al contrario degli altri, non era pagata, ma, su esplicita richiesta di Virano, ha prodotto un dettagliato rapporto su quello studio, dimostrandone i clamorosi errori. Il rapporto non è stato mai citato nè pubblicato dall’Osservatorio (ne è scaturito quel sunto per la Voce). E Virano ha avuto anche il coraggio di dichiarare in pubblico che la solidità dello studio era dimostrata dalla partecipazione di tecnici indipendenti!” (Marco Ponti)

Lorenzo Matteoli:

Nel contesto avvelenato dalla violenza della piazza è difficile chiedere obiettività dei soggetti aggrediti. Conosco bene Mario Virano che era di qualche anno più giovane di me in Facoltà e poi con in Consiglio Comunale a Torino, lui all’opposizione e io assessore: persona preparata, seria e obbiettiva.

Continuo a pensare che le grandi opere infrastrutturali non possano essere valutate solo sulla base di congiunturali categorie economiche e dati storici correnti. Il libro di Werner Rothengatter et  al. è una buona dimostrazione di questo assunto. Ci sono elementi esterni alla schematica economia delle opere che non possono essere valutati ma sono di grande peso. Ad esempio i vantaggi economici e in termini di qualità della vita degli utenti. Ore, giorni, anni di vita utile riconquistati, potenzialità prima non realizzabili che diventano possibili. Esternalità che sfuggono al dato economico di una analisi costi benefici tradizionale. Sono precisamente gli elementi che informano  la “politicità” della decisione di fare o non fare una grande opera. Nel libro Megaprojects di Rothengatter et al. non si fa cenno a questa area di esternalità.

Informazioni su matteolilorenzo

Architetto, Professore in Pensione (Politecnico di Torino, Tecnologia dell'Architettura), esperto in climatologia urbana ed edilizia, energia/ambiente/economia. Vivo in Australia dal 1993
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2 risposte a La TAV nella manipolazione ideologica degli intellettuali “organici”

  1. alberto bottari ha detto:

    Caro Lorenzo,

    ti confesso di non essere in grado di commentare né dettagliatamente né in linea di massima quanto tu dici, perché non conosco quanto hanno scritto e/o detto i tecnici ai cui pareri ti riferisci.
    Tuttavia il tema della nuova linea Torino-Lione evidentemente mi tocca da vicino, vivendo sia da residente che da turista (Torino e Bardonecchia) nel territorio che ne é interessato.
    Mi limito allora a segnalarti le mie perplessità in relazione ai seguenti punti, che mi piace sottoporti anche perché forse tu disponi di informazioni più precise nel merito, o puoi comunque proporre argomenti più solidi a confutazione, o eventualmente a sostegno.
    Carissimo Giovanni,
    1°) Da “La Repubblica-Torino Cronaca” del 25 Febbraio : «Raddoppio del Frejus (traforo automobilistico): la Regione aumenta i TIR che passano nel traforo – Con l’apertura del secondo tunnel supereranno il milione: in pratica mille mezzi pesanti in più ogni giorno rispetto a ora». La capacità massima del traforo dal 2019 salirà a circa un milione di mezzi pesanti/anno, dai circa 660.000 attuali.
    2°) Una delle ragioni che si portano a favore della realizzazione della nuova linea ferroviaria TAV-TAC (Trasporto Alta Velocità-Trasporto Alta Capacità, così dovrebbe correttamente chiamarsi, poiché essa è destinata sia ai passeggeri che alle merci), in contrapposizione alle proteste della popolazione locale, è che essa favorirà la riduzione del trasporto merci su gomma in valle, con un calo atteso delle emissioni di CO2 e quindi un miglioramento dell’ambiente.
    ESISTE UNA SIA PUR LONTANA COMPATIBILITA’ FRA il 1° E IL 2° DATO, A PARTIRE DALLA (IN)CONGRUENZA RECIPROCA DI QUESTI PROGETTI E DELLE CONTRADDIZIONI FRA LE POLITICHE CHE DOVREBBERO SOVRINTENDERLI ???
    3°) Su “Affari & Finanza” del 9 Marzo 2015 si annuncia che una Commissione si sta occupando a Bruxelles del cosiddetto CEF (Connecting Europe Facilities), ove si prevede un significativo sviluppo entro il 2030 della rete principale ferroviaria dell’Alta Velocità (da completare entro il 2050 con gli ammodernamenti e gli ampliamenti di quella esistente). Sempre entro i 2050 si prevede infatti un incremento del ‘80% del traffico merci attuale, e del 50% per quanto concerne i passeggeri.
    4°) Un dato accertato sul traffico merci attuale relativo alla cosiddetta “linea storica”: la ferrovia Torino-Lione attualmente corre sul tracciato ottocentesco (ammodernato) che fa salire i treni merci e passeggeri sino alla quota di metri 1250 (Bardonecchia), mentre la nuova linea non dovrebbe superare i 750 metri di quota di Chiomonte (o i circa 600 di Susa). Ebbene il traffico passeggeri internazionale attuale è scarsissimo (tre TGV al giorno), mentre quello merci (in diminuzione costante negli ultimi dieci anni), copre soltanto il 20% della capacità attuale della linea storica.
    Se allora torniamo alle previsioni della commissione europea del CEF, si avrebbe che entro il 2050 l’attuale linea sarebbe ampiamente capiente, in quanto con un incremento del traffico merci del ‘80%, e un paio di treni passeggeri in più al giorno, dal 20% di saturazione si salirebbe al massimo al 40% (o al 60%-70%, volendo tener anche conto di un possibile effetto di “induzione” che si può assegnare alle innovazioni in materia di infrastrutture). IL TUTTO SENZA PERO’ TENER CONTO DELLA CONCORRENZA GENERATA DAL POTENZIAMENTO IN CORSO DEL TRAFORO AUTOMOBILISTICO (vedi 1°punto), e del fatto assai pesante che questa innovazione va sicuramente a regime a partire dal 2019, cioè almeno 20 anni prima del completamento della nuova linea TAV-TAC.

    Ti ringrazio dell’attenzione e un cordiale saluto.

    Alberto

  2. matteolilorenzo ha detto:

    E’ strano che le proteste siano contro la TAV-TAC e che nessuno abbia mosso un dito per il raddoppio del tunnel che è agli effetti dell’inquinamento della Valle molto ma molto più letale. Questo in qualche modo conferma il sospetto che le proteste contro la TAV-TAC siano sponsorizzate dalla Società del Tunnel autostradale. E’ evidente la contraddizione tra le due opere ed è evidente l’interesse della società autostradale di bloccare il tunnel ferroviario. Sul lungo termine è difficile fare previsioni, ma se l’inquinamento da TIR diventerà insopportabile e letale anche i facinorosi anti TAV se ne accorgeranno e ci saranno misure per limitare il traffico su gomma entro limiti di tollerabilità ambientale.
    Sulla diminuzione del traffico merci e passeggeri sulla linea ferroviaria attuale valgono le considerazioni di Mario Virano: i dati sono relativi a venti anni di crisi economica Europea e sicuramente la disponibilità di trasporti tre volte più veloci attirerà passeggeri come è avvenuto per la AV Milano Roma. Il dato preoccupante è quello delrenza di costi tra un Km di TAV costruito Francoa e un Km di TAV costruito in Italia 3,80 volte più caro in Italia (380% in più). Il recente episodio di cancro corruttivo sulle grandi opere chiarisce le motivazioni se ce ne fosse stato bisogno.

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